Statt SPD "antwortet" Bartol auf Anti-Bahnprivatisierungsaktion

Untenstehenden Brief schickte MdB Bartol an die Unterzeichner/innen der Stadtfest-Postkarten. Wir haben den Brief auseinandergenommen.

Statt dass die SPD Marburg, wie von über 300 Marburg Bürgern gefordert, zur geplanten Bahnprivatisierung Stellung bezieht, hat der Abgeordnete Bartol auf unsere Postkartenaktion geantwortet. Nach ergebnislosen Gesprächen mit dem Privatisierungsbefürworter Bartol, der Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestags und stellvertretender Sprecher der SPD-Fraktionsarbeitsgruppe Verkehr ist, hatten wir uns entschieden, die Marburger SPD aufzufordern, sich gegen die Bahnprivatisierung auszusprechen und den Bundestagsabgeordneten Sören Bartol von seinem Privatisierungskurs abzubringen. Dass nun der Abgeordnete statt der adressierte Ortsverband antwortet, erstaunt uns.

An die SPD . Wir fordern weiterhin die SPD Marburg-Biedenkopf auf, sich zur Bahnprivatisierung zu positionieren (Offener Brief, 2.8.2007).

Weitere Infos. Informationen zur Bahnprivatisierung und unseren Aktivitäten dagegen. Die aktuellen Entwicklungen veröffentlichen wir auf unserem Newsletter attac-mr. Mitstreiter in Marburg gesucht.

Kritik an Bartols Antwort

Wir hoffen, dass wir untenstehend nachvollziehbar darlegen, dass alle Behauptungen von MdB Sören Bartol irreführend oder falsch sind und dass er sich in Details verrennt, statt auf unsere Argumente (Analyse) einzugehen. Er nennt in seinem Brief zudem keine Gründe, weshalb die Bahn überhaupt privatisiert werden soll. Wir gehen hier in vielen Fällen auf juristische Details ein. Unsere Hauptkritik ist jedoch eine ganz grundlegende, s.d. die meisten juristischen Aspekte der Ausgestaltung der Privatisierung für unsere Argumentation unwichtig sind.

Wir sind voller Hoffnung, das wahnsinnige Privatisierungsvorhaben noch zu stoppen, denn argumentativ hat selbst der stellvertretende Sprecher der SPD im Verkehrsausschuss offenbar nichts zu bieten.

Kommentierter Brief Sören Bartols (MdB) an Marburger Bürger/innen

[Hervorhebungen vom jew. Autor]

Geplante Veränderungen bei der Bahn

Sehr geehrte Frau / Sehr geehrter Herr,

auf dem Marburger Stadtfest 3TM haben Sie am Stand von Attac mit einer an die Marburger SPD gerichteten Postkarte Ihre Bedenken hinsichtlich der Veränderungen bei der Bahn zum Ausdruck gebracht und sich gegen eine Privatisierung der Bahn ausgesprochen. Gerne möchte ich Ihnen erläutern, warum ich Ihre Meinung in dieser Frage nicht teile.

Wie Sie wahrscheinlich wissen, bin ich als Mitglied des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung fachlich seit mehreren Jahren mit dem Thema Bahnkapitalprivatisierung befasst. Dabei ist dieser Begriff von mir bewusst gewählt, weil rechtlich privatisiert ist die Bahn ja schon. Dieser Prozess ist ein sehr schwieriges Thema, weil es viele juristische wie auch politische Probleme und Fallen gibt.

attac Marburg: Hier wird der Eindruck erweckt, man müsse Experte sein, um eine Meinung zum Thema haben zu können. Der an besorgte Bürger gerichtete Brief ist für diese kaum zu verstehen. Es besteht offensichtlich kein Interesse daran, Transparenz zu schaffen.

Die ersten Gesetzesentwürfe aus dem Ministerium waren unzureichend. Der jetzt vorgelegte Referentenentwurf ist eine sehr gute Grundlage für die parlamentarische Arbeit und die anstehenden Entscheidungen: Der vorliegende Entwurf ist nun verfassungsfest, sichert dem Bund das Eigentum an der Infrastruktur, erlaubt die Bilanzierung des Netzes bei der Bahn, hat eine klare „Endschaftsregelung", garantiert die Netzqualität, wahrt die berechtigten Interessen der Beschäftigten und gewährleistet Wettbewerb auf der Schiene. Dies will ich Ihnen im weiteren darlegen.

attac Marburg: Bartol beschränkt sich im Brief auf den aktuellen Gesetzentwurf, geht nicht auf Kritik an der Privatisierung an sich ein und nennt keine Gründe warum überhaupt privatisiert werden soll. Statt auf die Auswirkungen auf den Bürger einzugehen diskutiert Bartol juristische und politische Details.

1. Das Gesetz ist verfassungsfest. Die Infrastruktur gehört dem Bund.

Der Referentenentwurf eines „Gesetzes zur Neuorganisation der Eisenbahnen des Bundes" ist, so testiert es die Bundesjustizministerin in ihrer abschließenden Stellungnahme vom 19. Juni 2007, „verfassungsrechtlich einwandfrei". Das Innenministerium kam bei seiner Prüfung zum selben Ergebnis. Die Infrastrukturverantwortung des Bundes aus Artikel 87e Abs. 4 GG ist gesichert.

attac Marburg: Ob ein Gesetz verfassungsgemäß ist entscheidet das Bundesverfassungsgericht und nicht die Justizministerin als Mitglied der Regierung.

Ein zentraler Baustein für die Sicherung der Infrastrukturverantwortung ist die Rückübertragung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen an den Bund. Sämtliche Anteile der Deutschen Bahn AG an der DB Netz AG, der DB Station & Service AG und der DB Energie GmbH — und damit das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Stromversorgung — gehen in das Eigentum des Bundes über.

attac Marburg: Die Rückübertragung ist nicht wie von Bartol dargestellt positiv sondern ein juristischer Trick, um Geld vom Bund an die privaten Investoren zu transferieren: Sollte der Bund nach 15 Jahren von seiner Option, die Infrastruktur zurückzukaufen, Gebrauch machen, dann muss der Bund dem Gesetzentwurf nach der Bahn AG dies bezahlen (vgl. Art.2§1 des Gesetzentwurfs) - obwohl jetzt schon alles dem Bund gehört und dieser das Netz zu keinem Zeitpunkt verkauft. Würde im Gesetz stehen „die Infrastruktur verbleibt beim Bund“ dann könnten keine "Entschädigungsforderungen“ gestellt werden.

Entsprechend dem Bundestagsbeschluss ist im Gesetzentwurf festgelegt, dass sich an der Deutschen Bahn AG Private zwar beteiligen können, aber „die Mehrheit der Anteile beim Bund verbleiben muss".

attac Marburg: Bartol versucht die drohende Änderung zu verharmlosen. Der Kern ist doch, dass es einen Unterschied macht, ob der Staat 100% Eigentümer ist oder sich das Eigentum teilt. Auch ein Investor dem "nur" 49% gehört wird mitentscheiden und hat „nach gängiger Rechtsprechung ein Recht auf maximalen Gewinn [...] Damit kann de facto der Bund die Vorgabe des Grundgesetzes [Bund muss Mehrheit an Infrastrukturunternehmen der Eisenbahn behalten und muss beim Personenfernverkehr auf der Schiene das Allgemeinwohl gewährleisten] nicht erfüllen“ (Prof. Bodack, Bürgerbahn statt Börsenbahn, Analyse zum Brief).

Um den vom Bundestag gewünschten Betrieb der Eisenbahninfrastrukturunternehmen durch die Deutsche Bahn AG zu gewährleisten und so die Wettbewerbsfähigkeit des integrierten Unternehmens zu sichern, erhält die DB AG vom Bund für die Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Stimmrechtsvollmacht. Diese Vollmacht ist aber gesetzlich eingeschränkt. Der Bund entscheidet auch künftig über alle tiefgreifenden Veränderungen wie beispielsweise Änderungen der Satzung oder des Gesellschaftervertrags.

attac Marburg: Die „tiefgreifenden Veränderungen“ die Bartol anführt sind juristischer Natur. Auf die von uns befürchteten tiefgreifenden Veränderungen an Streckennetz, Service, Sicherheit und Beschäftigtenzahlen geht Bartol nicht ein.

2. Der Referentenentwurf ist bilanzrechtlich einwandfrei.

Da Verfassungs- und Bilanzrecht in einem gewissen Spannungsverhältnis stehen, wie dies bei der jüngsten Anhörung im Verkehrsausschuss zu Tage trat, musste es mit dem Referentenentwurf gelingen, beiden Anforderungen gerecht zu werden.

Der Entwurf ist verfassungsfest und bilanzrechtlich in Ordnung. Wichtig waren mit Blick auf die Bilanzierbarkeit die Übertragung der Stimmrechtsvollmacht und die Regelung zum Wertausgleich beim Rückfall des Netzes an den Bund. Das Institut der Wirtschaftsprüfer bestätigt, dass mit den gefundenen Regelungen die Bilanzierbarkeit der Infrastruktur bei der Deutschen Bahn AG gewährleistet ist.

attac Marburg: Der Referentenentwurf ist bilanzrechtlich nicht einwandfrei, da die Bilanz der DB AG nicht dem HGB (Handelsgesetzbuch) entspricht, da Anlagen und Vermögenswerte, die durch Baukostenzuschüsse des Bundes finanziert wurden und werden nicht erfasst werden (vgl. Stellungnahme Prof. Karl-Dieter Bodacks an den Verkehrsausschuss (pdf), 10.5.2006).

3. Entscheidet der Bundestag nicht anders, fällt das Netz automatisch an den Bund.

Mit der Regelung zum Rückfall und dem damit verbundenen Wertausgleich ist ein Weg gefunden, der gleichermaßen Verfassungs- und Unternehmensrecht sowie Haushalts- und Eigentümerinteressen wahrt.

Um den Automatismus zu vermeiden, dass die Infrastruktur endgültig bei der Bahn verbleibt, wenn der Gesetzgeber nicht anders entscheidet, wurde das Verfahren umgedreht. Die Bewirtschaftung der Infrastruktur wird für 15 Jahre an die Deutsche Bahn übertragen. Wenn der Gesetzgeber nicht (mit Zustimmung des Bundesrates) Anderes beschließt, fällt die gesamte Infrastruktur dann an den Bund zurück. Alternativ kann der Gesetzgeber aber auch die Sicherungsübereignung an die DB AG verlängern.

Heftig diskutiert wurde in den vergangenen Wochen über den bei Rückfall der Infrastruktur fälligen Wertausgleich.

Dieser soll nun auf Basis des sogenannten Netto-Reinvermögens erfolgen. Das bedeutet, dass der Bund alleine das ersetzen wird, was die Bahn abzüglich der Abschreibungen und der Schulden aus eigenen Mitteln eingesetzt hat. Damit ist ausgeschlossen, dass der Bund die gewährten Zuschüsse und die mit Steuermitteln geschaffene Infrastruktur ein zweites Mal bezahlt.

attac Marburg: Wir haben nie Bedenken geäußert, dass der Bund „vergessen“ könnte, das Netz nach 15 Jahren zurückzukaufen. Da die DB AG jedoch mit der „Endschaftsregelung“ (besser: Rückkauf) droht, den Bund zu erpressen, ist diese abzulehnen: Wenn der Bund das Netz nach 15 Jahren nicht zurückkauft, geht auch das Netz-Eigentum an die DB AG über (Vollprivatisierung). Es ist fraglich, ob der Bund in 15 Jahren bereit ist, mehrere Milliarden für das Netz aufzubringen (Finanzsenator Thilo Sarrazin geht in seinem Brief an den Chef der Bundeskanzleramts Thomas de Maizière vom 18.7.2007 von 8 Milliarden Euro aus).

4. Die Qualität des Netzes ist gesichert.

Damit künftig ein ausreichender Einfluss des Bundes auf die Qualität der (Schienen-) Infrastruktur, und damit eine Sicherstellung der gewünschten Qualität, bei größtmöglicher unternehmerischer Flexibilität gesichert ist, wird eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn AG geschlossen. Das ist ein Systemwechsel: Die Bahn entscheidet nicht mehr nach Belieben über den Netzzustand, sondern sie bekommt klare Zielvorgaben und wird damit umfassend verpflichtet, ein qualitativ hochwertiges Netz bereitzustellen.

attac Marburg: Zwar ist die Sicherung der Qualität des Netzes begrüßenswert, dafür ist jedoch keine Privatisierung nötig. Es ist geradezu absurd zu behaupten, dass die politische Kontrolle der Bahn besser werde, wenn der Bund durch den Verkauf seinen Zugriff auf diese verschlechtert.

Diese Vereinbarung wird gesetzlich festgeschrieben und unter anderem ein Fülle von Festlegungen enthalten: Den Zuschussbetrag des Bundes, den Mindesteigenbeitrag der Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die Höhe der Ersatzinvestitionsvolumina sowie den gegenwärtigen Zustand des Schienennetzes und Kriterien für die definierten Entwicklungsziele. Damit sind alle bestimmenden Größen erfasst.

Den Zustand der Schienenwege wird ein jährlicher Bericht der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht) dokumentieren. Der Bund hat seinerseits die Möglichkeit durch Messfahrten auf dem Schienennetz und mit Hilfe unabhängiger Sachverständiger die Angaben im Bericht zu überprüfen. Dieses Modell hat sich bereits in den Niederlanden bewährt. Mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat der Bund endlich ein taugliches Instrument in der Hand, um einen klar definierten Zustand des Fern- wie des Regionalverkehrsnetzes und der übrigen Infrastruktur (Bahnhöfe, Energieversorgung etc.) einzufordern.

attac Marburg: Da im „Netzzustandsbericht“ wesentliche Qualitätsmerkmale fehlen, taugt dieser nicht zur Sicherung der Qualität (vgl. Info Brief 3/07(pdf), Kapitel 6, Netzwerk Privatbahnen).

Sollte die Deutsche Bahn AG diesem Auftrag nicht oder ungenügend nachkommen, kann der Bund seinen Zuschuss ganz oder teilweise zurückfordern. Im Gesetz sind Kriterien und Verfahren detailliert geregelt. Damit trägt die Deutsche Bahn AG das Risiko für den ordnungsgemäßen Zustand der kompletten Infrastruktur.

attac Marburg: Damit, dass Zuschüsse von der Netzqualität abhängig gemacht werden, wird nicht die Qualität des Netzes gesichert. Die DB AG wird Strecken trotzdem stillegen oder verfallen lassen, nämlich dann wenn der Betrieb trotz der Zuschüsse nicht rentabel ist. Da greifen die genannten Mechanismen nicht.

5. Die Interessen der Beschäftigten sind mit diesem Modell gewahrt.

Durch die integrierte Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG werden die in der Vergangenheit begonnenen beschäftigungssichernden Maßnahmen weitergeführt. Es wird auch weiterhin einen konzernweiten Arbeitsmarkt geben. Der Beschäftigungssicherungs-Tarifvertrag hat Bestand.

attac Marburg: Die Beschäftigten haben nur einen Bestandssicherungsvertrag bis 2010. Danach ist zwar eine Verlängerung möglich, aber nur zu den Bedingungen eines Börsenbetriebs, d.h. vorraussichtlich weniger Lohn bei längeren Arbeitszeiten (vgl. Telekom). Seit 1994 ist die Zahl der Bahnbeschäftigten von 380.000 auf 180.000 reduziert worden - soviel zum Thema „beschäftigungssichernde Maßnahmen“. Hierbei von "Wahrung der Interessen Beschäftigter" zu sprechen ist zynisch.

6. Fairer Wettbewerb auf der Schiene gewährleistet.

Klar geregelt werden die Bereiche, die der Regulierung unterliegen. Außerdem wird die DB AG ausdrücklich verpflichtet, bestimmte Informationsströme und damit Einflussmöglichkeiten zu unterbrechen. Durch die räumliche, die informationstechnische und administrative Entflechtung (keine EDV-Verbindung, keine gemeinsamen Fahrplankonferenzen etc.) wird der diskriminierungsfreie Zugang für Wettbewerber zur Schieneninfrastruktur sichergestellt. Die Einrichtung von Beschlusskammern ist eine weitere wichtige Maßnahme zur Sicherung des Wettbewerbs. In anderen regulierten Netz-Bereichen (Telekommunikation, Energie) hat sich das Beschlusskammerverfahren zur Klärung von Konflikten beim Infrastrukturzugang bereits bewährt.

attac Marburg: Hier schießt sich Bartol ein Loch ins Knie, denn was es für den Service und damit den Kunden bedeutet, wenn die Wettbewerber nicht gemeinsam Fahrpläne entwickeln und Fahrkarten verkaufen, kann sich jeder ausmalen. Dass Bartol an fairen Wettbewerb glaubt kann als naiv bezeichnet werden. Die DB AG wird natürlich den Vorteil zu nutzen wissen, zwar Wettbewerber auf aber Monopolist mit der Schiene zu sein. Es wird z.B. unmöglich sein, zu verhindern, dass die DB AG Schienen auf denen Konkurrenten verkehren weniger unterhält als Schienen, die sie selbst befährt. Darüber hinaus ist ein Wettbewerb auf der Schiene ohnehin nur sehr eingeschränkt möglich: Züge von Konkurrenzunternehmen würden nicht zeitgleich fahren, s.d. die meisten Bahnfahrer/innen, nämlich die Pendler, in dem Zeitraum, in dem sie fahren müssen, keine Wahlmöglichkeit haben. Oft soll für einen Streckenabschnitt jeweils ein Unternehmen beauftragt werden. In diesen regionalen Monopolen existiert dann kein Wettbewerb.

7. Wir stehen erst am Anfang des Gesetzgebungsverfahrens.

Vielfach wird in Gesprächen die Sorge formuliert, mit dem Referentenentwurf würde das Gesetz faktisch festgezurrt, Änderungen seien damit kaum mehr möglich. Das ist falsch. Mit dem Entwurf stehen wir nicht am Ende, sondern erst am Anfang des Gesetzgebungsverfahrens.

attac Marburg: Da das Kabinett dem aktuellen Gesetzentwurf schon zugestimmt hat und der bisherige Prozess unter Beteiligung der Mitglieder des Verkehrsausschusses stattfand, widerspricht Bartols Aussage den üblichen Abläufen, in denen die Bundestags- und Bundesratsplena Gesetze nicht mehr wesentlich verändern.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Kabinett den Gesetzentwurf beschließt, haben die Länder, die Kommunen und die wichtigsten Verbände die Möglichkeit gehabt, sich zum Entwurf zu äußern. Anschließend wird auch der Bundesrat Stellung nehmen.

Mit der Kabinettbefassung endet formal die Meinungsbildung in derBundesregierung. Für die parlamentarischen Beratungen ist dies überhaupt erst der Startschuss, Wir werden dann den Gesetzentwurf und entsprechende Anregungen detailliert zu beraten haben. Und sicherlich gibt es noch Dinge, die man an diesem Entwurf verbessern kann und wird. Dafür sind wir als Bundestagsabgeordnete gewählt und werden uns damit auch sehr intensiv auseinandersetzen Hierzu gehört auch die Anhörung weiterer Experten. Ich selber bin sehr gespannt, wie dieser Entwurf von den Experten aufgenommen wird.

Ich hoffe, mit diesen Ausführungen klar gemacht zu haben, dass wir nicht auf eine Katastrophe im Schienenverkehr zusteuern, sondern im Gegenteil Qualität und Leistungssicherheit auch in der Zukunft sicherstellen wollen und werden.

Für weitere Fragen stehe ich gerne zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen

Sören Bartol, MdB

attac Marburg: Wir hoffen, dass wir nachvollziehbar gezeigt haben, dass alle Behauptungen von MdB Sören Bartol irreführend oder falsch sind und dass er sich in Details verrennt, statt auf unsere Argumente einzugehen. Wir sind voller Hoffnung, das wahnsinnige Privatisierungsvorhaben noch zu stoppen, denn argumentativ hat selbst der stellvertretende Sprecher der SPD im Verkehrsausschuss nichts zu bieten.